Krajina superrýchlych vlakov

Čínske železničné trate budú mať čoskoro dĺžku neuveriteľných 100 000 kilometrov. Denne na ne vychádza 3 500 osobných vlakov, v ktorých je viac ako 2,4 milióna miest pre cestujúcich. Vysokorýchlostných tratí je v Číne už teraz viac ako v celom ostatnom svete dovedna.

Získané a v krátkom čase v praxi aplikované poznatky a technológie z vysokorýchlostných tratí urobili z Číny veľmoc vo vysokorýchlostných železniciach.
 
V deväťdesiatych rokoch minulého storočia začal v Číne ekonomický boom a železnice sa dostávali do kritickej situácie. Trate nezvládali nápor cestujúcich, priemerná rýchlosť vlakov bola len 48 km/h a železnica strácala cestujúcich v prospech leteckej dopravy. Ministerstvo železníc sa rýchlo spamätalo a začalo zlepšovať podmienky na tratiach. Najprv ich modernizovalo zdvojkoľajnením, napriamovaním a elektrifikáciou. Takto sa od roku 1997 do roku 2007 postupne zmodernizovalo a dobudovalo spolu 22 000 km tratí a priemerná cestovná rýchlosť vlakov stúpla na 70 km/h. Príkladom nekompromisnej modernizácie je 137 kilometrový úsek Kanton – Šenzen. V roku 1994 sa tento úsek stal prvou traťou, na ktorej vlaky dosiahli rýchlosť 160 km/h. Od roku 2002 jazdia na tejto štvorkoľajovej železničnej diaľnici aj rýchlovlaky (rýchlosť nad 200 km/h) a stala sa prvým čínskym koridorom s čisto osobnou prevádzkou.

Vysokorýchlostné koridory
Už počas prvej modernizácie železníc bolo zrejmá, že v prvom rade treba vytvoriť vysokorýchlostné koridory určené len na prepravu osôb. V Číne (medzi letiskom Pudong a Šanghajom) je už v prevádzke aj vysokorýchlostný vlak Maglev, využívajúci princíp magnetickej levitácie. Ten sa však v plánoch nepresadil. Je drahý a nemôže premávať na klasických železničných tratiach. Klasické trate zvíťazili a začal sa ich nebývalý rozvoj. Plán určuje, že do roku 2020 Čína vybuduje sieť koridorov určených primárne na osobnú prepravu. Koridory by mali mať po dokončení dĺžku 25 000 km tratí a mali by prepravovať až 90 % všetkých cestujúcich v Číne.

Väčšina tratí je projektovaná na rýchlosť 350 až 380 km/h, menšia časť na 200 až 250 km/h. Trate vedú v záujme bezpečnosti a dosiahnutia čo najvyššej rýchlosti hlavne po estakádach a v tuneloch. Až 80 % trate Peking – Šanghaj tvoria mosty. Vďaka tomuto budovateľskému úsiliu sa zrodil aj najdlhší most na svete. Vedie medzi mestami Danyang a Kunšan a má dĺžku 164 km!

Rýchlovlaky z celého sveta
Pre vysokorýchlostné trate Číňania najprv uvažovali len o domácich vlakoch. Súprava s označením DJJ2 síce dosiahla v roku 2002 rýchlosť 321 km/h, ale bola často poruchová. Nákup techniky zo zahraničia vyriešil tieto problémy a priniesol ukážku vyspelých technológií. Pri predaji vlakov musia zahraničné spoločnosti súhlasiť so spoluprácou s domácimi firmami, ako aj s transferom príslušných technológií.

Spočiatku sa uvažovalo o kúpe klonu japonského rýchlovlaku Šinkanzen 700 využívaného aj na Taiwane. Pretože v čínskej spoločnosti nepanuje k Japonsku práve priateľské naladenie, ale aj pre zabezpečenie rozmanitosti technológií sa rozhodla krajina nakúpiť vlaky od viacerých medzinárodných spoločností. Postupom času – na základe zakúpených technológií, nadobudnutých skúseností i vlastného vývoja – prevzali výrobu súprav čínske podniky, ktoré prišli aj s vlastnými modelmi.
Čínske železnice aktuálne prevádzkujú viac než 900 rôznych vysokorýchlostných súprav. Môžeme očakávať, že s pribúdajúcimi kilometrami vysokorýchlostných tratí bude rýchlo rásť aj počet rýchlovlakov.

Problémy rastu
Rozvoj čínskej železnice je obdivuhodný. A to nielen rozsahom tratí, vozidiel, ale aj samotnou výstavbou. V čase najväčšieho nasadenia pracovalo na trati Peking – Šanghaj 110 000 robotníkov. Nie všetko však ide hladko a bez problémov. Vo februári 2011 musel pre korupciu v rezorte odstúpiť dovtedajší minister železníc, ktorý bol ich veľkým podporovateľom a stál už pri zrode tohto projektu. A spolu s ním aj ďalší vysokopostavení pracovníci ministerstva. Zrazu sa objavili obavy, či sa na tratiach dodržiavajú stavebné postupy a maximálnu rýchlosť znížili na 300 km/h. Rýchle spoje zdvíhali ceny cestovného, ktoré sa tak stalo nedostupné pre široké vrstvy obyvateľstva a vlaky sa nevyužívali v uspokojivej miere. Situáciu vysokorýchlostných železníc skomplikovala aj zrážka dvoch vlakov 22. júla tohto roku neďaleko mesta Wenzou, pri ktorej zahynulo 39 ľudí a 192 sa zranilo. Aj to boli dôvody na zníženie rýchlosti.

Pri prvých kontraktoch dodávali vlaky železniciam zahraničné spoločnosti v spolupráci s domácimi výrobcami. Dnes už získavajú zákazky domáce firmy, ktoré využívajú niektoré komponenty od zahraničných dodávateľov. Z toho dôvodu vedú spoločnosti Siemens aj Kawasaki súdne spory s bývalými kooperujúcimi čínskymi fabrikami, ktoré ťažia z ich dodávok hi-tech komponentov. V odborných kruhoch aj vo verejnosti panujú tiež obavy, či bolo možné za niekoľko rokov absorbovať skúsenosti získavané inde vo svete viac ako 30 rokov. Takto získané a v krátkom čase v praxi aplikované poznatky urobili z Číny veľmoc vo vysokorýchlostných železniciach a umožnili jej svoje súpravy vyvážať do Južnej Ameriky, Afriky a Juhovýchodnej Ázie.

Pozoruhodný je aj nebývalý rast prepravených cestujúcich. Kým v roku 2007 prepravili čínske železnice 61 miliónov cestujúcich, v roku 2010 to už bolo viac ako 290 miliónov cestujúcich. Aj napriek tomu kapacita čínskych železníc ešte nestačí dopytu ekonomického a spoločenského rozvoja v krajine.

Adam Ješko

Viac o vysokorýchlôostných vlakoch v Číne sa dočítate v septembrovom čísle Quarku.