November, to nie sú iba Dušičky. Valné zhromaždenie OSN v roku 2005 vyhlásilo na každú tretiu nedeľu v novembri Svetový deň spomienky na obete dopravných nehôd. A keďže každoročne vo svete zomrie pri automobilových nehodách viac ako milión ľudí a minimálne pol milióna ľudí sa zraní, je jasné, že spomienka nestačí.
Bezpečnosť na ceste nie je iba záležitosťou skúseností a šikovnosti šoféra. Do veľkej miery súvisí aj s tým, ako je skonštruované samotné auto, ako sa na ceste správa a aké bezpečnostné prvky obsahuje jeho konštrukcia. S nárastom motorizmu podiel významu týchto prvkov neustále stúpa.
Rýchlosť nie je jediná
Vozidlá s vlastným pohonom zapríčiňovali nehody dávno predtým, než boli schopné predbehnúť aspoň koňa. Dokonca ešte skôr, ako dostali motory podobné tým súčasným.
Za prvú obeť autonehody v dejinách býva považovaná Mary Wardová, ktorá sa dokázala presadiť ako vedkyňa (venovala sa mikroskopii) v časoch, keď ani jedna univerzita neakceptovala ženy ani ako študentky, tobôž ako pedagogičky. V auguste 1869 v írskom Parsonstowne auto na parný pohon, ktoré zostrojil a aj riadil jeden z jej bratrancov, počas svojej prvej jazdy vošlo do zákruty tak ostro, že M. Wardovú vyhodilo zo sedadla rovno pod kolesá. Keďže parné autá bežne vážili aj viac ako 10 ton, podobná nehoda sa nemohla skončiť inak ako tragicky – napriek tomu, že vozidlo sotva dokázalo vyvinúť rýchlosť vyššiu ako 15 km/h.
Prvou obeťou automobilu s benzínovým motorom sa stala Bridget Driscollová, ktorú v Londýne 17. augusta 1896 zachytil stroj idúci rýchlosťou sotva 10 km/h. Jeden z očitých svedkov popisoval, že auto uháňalo bezohľadne rýchlo, ako hasičský voz. Vidno, že rýchlosť je naozaj relatívny pojem.
Lenže hoci úrady Veľkej Británie, nasledované úradmi ostatných európskych štátov a USA, od začiatku limitovali rýchlosť, akou sa mohlo po vtedajších cestách jazdiť, nehôd a obetí pribúdalo. Podľa štatistík napríklad v roku 1915 zahynulo na amerických železniciach 199 ľudí a na cestách 6 600 motoristov a chodcov. V roku 1925 zaznamenali 171 obetí vlakových nešťastí, zatiaľ čo cestné nehody si vyžiadali už 21 900 životov.
V začiatkoch motorizmu logika napovedala, že keďže automobil bez šoféra neurobí nič, ani sa len nepohne, otázka bezpečnej jazdy je čisto otázkou šoférových zručností a opatrnosti. Postupne si však začali konštruktéri uvedomovať, že bezpečnosť na cestách súvisí aj s vozidlami samotnými. Po prvých stieračoch (1903), spätných zrkadielkach (1911) a smerovkách (1914) sa v roku 1921 objavili hydraulické brzdy a v roku 1927 laminátové netrieštivé predné sklo.
Najefektívnejší prvok
Najväčší prelom nastal až po 2. svetovej vojne. Bolo ním zavedenie bezpečnostných pásov, ktoré sa stali najefektívnejším bezpečnostným doplnkom automobilov. Podľa niektorých odhadov by možno až dve tretiny obetí autonehody prežili, keby mali v čase havárie zapnutý pás. Bezpečnostné pásy rôznych konštrukcií neboli novým vynálezom – už od 20. a 30. rokov sa bežne používali v letectve. Novinkou však bol trojbodový pás v tvare Y, ktorý v prípade nárazu rozloží telesnú hmotu do oblasti bedier, hrudníka a ramena, čím dokáže relatívne najbezpečnejšie zabrzdiť prudký pohyb tela smerom dopredu.
Trojbodový pás – podľa počtu bodov, v ktorých je ukotvený – vyvinul mechanik automobilky Volvo Nils Bohlin v roku 1959 a ešte v tom istom roku sa dostal do výbavy sériovo vyrábaného modelu Volvo 122. Výhodou trojbodového pásu je jednoduchosť jeho montáže aj používania v porovnaní so zložitejším 7-bodovým či 5-bodovým pásom, aké pôvodne vyvinul Louis Renault ešte na začiatku 20. storočia. Zároveň takýto pás chráni účinnejšie než jednoduché pásy cez hrudník alebo cez pás, aké sa v autách rôznych svetových značiek sporadicky objavovali už pred Volvom. Po počiatočnej nedôvere sa pásy ujali a od 70. a 80. rokov sa stali povinnými vo väčšine štátov sveta.
R, foto Pixabay