Do akej strminy je schopná vyštverať sa železničná trať? Ak vynecháme rôzne triky v podobe úvraťových tratí, kde vlaky prekonávajú prudký sklon terénu kyvadlovým pohybom šikmo do strán a dopredu-dozadu, veľa možností nám nezostane.
Jednou z najefektívnejších možností naďalej zostáva 200 rokov starý nápad pridať medzi koľajnice ozubený pás – hrebeň a na železničnú súpravu umiestniť ozubené koleso. Takto sa zrodila ozubnicová železnica – zubačka –, ktorá neprestáva doteraz slúžiť v horách celého sveta. Naše nevynímajúc.
Trenie nestačí
Bežná železnica sa pri prenose ťažnej sily cez plôšku dotyku kolesa s koľajnicou spolieha na adhéziu. Tento spôsob funguje, ale ak sa sklon trate zvýši, pre železničné súpravy alebo električky nastávajú problémy. Pri stúpaniach so sklonom nad hranicou 10 % sa najlepšie osvedčila práve zubačka. Nečudo, že popri pozemnej lanovke, ktorej vozne sú po koľajniciach ťahané vlečným lanom, patrí k najbežnejším prostriedkom masovej prepravy v horskom prostredí, hoci existujú aj príklady ozubnicových dráh v mestách.
Nápad pomôcť lokomotíve ozubnicou a ozubeným kolesom je takmer rovnako starý ako železnica samotná. Prvá ozubnicová železnica premávala medzi anglickými mestami Middleton a Leeds už v roku 1812. Vtedy ešte nešlo o prekonávanie výškových rozdielov: ozubnica bola súčasťou normálneho pohonu a pomáhala lokomotíve s pohybom ako takým. Prvou ozubnicovou lokomotívou na svete sa tak stala prvá komerčne úspešná parná lokomotíva vôbec. Salamanca, ktorú postavil anglický konštruktér Matthew Murray, o dve desaťročia predbehla slávnu Raketu Roberta Stephensona. Pohon lokomotívy Salamanca fungoval tak, že ozubený hrebeň bol uložený mimo koľajníc s úzkym rozchodom a lokomotíva s ním bola spojená veľkým ozubeným kolesom umiestneným na ľavej strane – teda nie pod súpravou, ako je to bežné v súčasnosti.
Para v Tatrách
Prvá skutočne horská zubačka jazdila od roku 1868 na Mount Washington v americkom štáte New Hampshire. V Európe začala ako prvá fungovať o tri roky neskôr železnica na hore Rigi vo Švajčiarsku. K nám dorazila táto vymoženosť až o ďalšie dve desiatky rokov – napokon, osada Štrbské Pleso bola v roku 1873 ešte len založená. V roku 1895 sa začali prvé práce na stavbe ozubnicovej železničnej trate, ktorá mala viesť na Štrbské Pleso z podhorskej obce Štrba (vtedy Csorba). Stavitelia Adolf Niedenthal a Zigmund Koruhauser si pri projektovaní štrbianskej zubačky podľa údajov ŽSR vybrali za vzor tirolskú zubačku z Jendachu k jazeru Achensee s rozchodom 1 000 mm a ozubnicou Riggenbachovho typu. Tento typ ozubnice, ktorý vynašiel švajčiarsky konštruktér Niklaus Riggenbach, tvoria dva U profily, medzi ktorými sú namontované jednotlivé zuby.
Dva parné rušne pre Tatry vyrobila Wiener Lokomotivfabrik A. G. vo Viedni – rovnako, ako rušne pre spomínanú zubačku v tirolských Alpách. Rušne mali šikmo uložený kotol, aby bol pri stúpaní vo vodorovnej polohe. Na rozdiel od tirolskej trate mala naša o čosi menší sklon. Rušne určené pre ňu mali preto iba jednu brzdársku plošinu (alpské modely mali po dve plošiny) a sklon kotla ku koľajnici 60 promile (v Alpách 80 promile). Sklon 4,77 km dlhej trate v jednotlivých úsekoch kolísal. Maximálnou hodnotou bolo 127 promile, vyskytli sa však aj úseky so sklonom menej ako 20 promile, na ktorých súpravy využívali adhézny pohon. Celkovo trať prekonávala prevýšenie 430 metrov. Rušne boli schopné dosiahnuť rýchlosť 15 km/h v úsekoch s adhéznou prevádzkou a 10 km/h na ozubnici (už v 20. rokoch 20. storočia boli preto považované za pomalé a zastarané). Vozňový park tvorili štyri osobné vozne, každý s kapacitou 40 cestujúcich.
R, foto Pixabay