Dôchodok ikony na dosah

V histórii techniky nájdeme nemálo príkladov toho, že s dobrými úmyslami a veľkou nádejou na dobré uplatnenie vyvíjaný nový produkt nesplnil očakávanie a stal sa takpovediac prepadákom, ktorý neraz viedol aj k bankrotu výrobcu.

Prvý testovací let verzie 747-8, foto Boeing

Analýza trhu musí byť tým podrobnejšia, čím väčší a drahší produkt plánuje podnik vyvinúť a uviesť na trh. Spomenutá téza platí – ako to ukazuje skúsenosť – aj pre oblasť dopravných lietadiel. Ich vývoj je mimoriadne zaťažený dvomi hlavnými problémami.

Hlavné problémy

Prvý problém je, že od začiatku vývoja po uvedenie lietadla na letecké linky uplynú obvykle štyri roky aj viac a nikto nezaručí, že produkt – teda lietadlo – bude natoľko úspešné, ako to predpokladali jeho tvorcovia. Druhý problém tesne súvisí s prvým: vývoj nového lietadla je extrémne nákladný proces a pri neúspechu nového produktu sa výrobca dostáva do veľkých finančných problémov, ktoré môžu viesť až ku krachu firmy. Navyše sa môže stať, že v dôsledku úplne nepredvídateľných a objektívnych udalostí dôjde temer ku kolapsu niektorého sektoru ekonomiky, v tomto prípade leteckej dopravy – stačí len spomenúť slovo pandémia.
Chybné predpoklady o úspešnosti produktu sa vyskytli aj v prípade štvormotorového dopravného lietadla Boeing B747, ktorého história výroby sa práve končí. Keď americká firma Boeing ohlásila, že začína vývoj nového prúdového dopravného lietadla na dlhé trate, ozvali sa kuvičie hlasy, ktoré predpokladali, že novinka sa stane zastaranou po vyrobení 400 kusov a podzvukové dopravné lietadlá budú čoskoro nahradené nadzvukovými lietadlami. V skutočnosti sa vyrobilo viac ako 1 500 lietadiel typu 747 v rôznych verziách. Ukázalo sa totiž, že sedem-štyri-sedmička prišla na trh v pravý čas.

Úspešné začiatky

V 60. rokoch minulého storočia došlo k búrlivému rozvoju leteckej dopravy, a to vďaka mnohým novým prúdovým dopravným lietadlám. V porovnaní s piestovými motormi priniesla preprava prúdovými lietadlami nemalú časovú úsporu najmä na dlhých linkách. Išlo predovšetkým o búrlivo sa rozvíjajúcu transatlantickú prepravu, na ktorej začali kraľovať najmä štvormotorové prúdové typy Boeing B707 a Douglas DC-8.
Čoskoro sa ukázalo, že na týchto tratiach by sa uživili aj lietadlá s oveľa vyššou kapacitou než spomenuté prúdové lietadlá prvej generácie. Vizionárom sa ukázal byť najmä Juan Trippe, vtedajší šéf už neexistujúcej leteckej spoločnosti Pan Am. Ten požiadal firmu Boeing, aby vyvinula lietadlo s dvojnásobne vyššou kapacitou, ako mal typ B707. Hlavným konštruktérom nového typu sa stal Joe Sutter, ktorý dovtedy pracoval na programe B737. Sutter prišiel s dizajnom lietadla s mimoriadne veľkým priemerom trupu umožňujúcim inštalovať sedadlá s dvomi uličkami medzi radmi – zrodila sa koncepcia, pre ktorú sa v angličtine rýchlo udomácnilo označenie widebody, čiže čosi ako širokotrupové (lietadlo). U nás sa používa aj označenie lietadlo s dvojuličkovou kabínou.

Technické lahôdky

Slávnostné vyrolovanie prvého exemplára Boeingu 747 z montážnej haly, foto Boeing

Najcharakteristickejším vonkajším poznávacím znakom novovyvíjaného lietadla sa však stal typický hrb na hornej strane prednej časti trupu. V prednej časti tejto nadstavby je kokpit, takže piloti sedia v nezvyčajne veľkej výške od povrchu dráhy. Na riadenie lietadla z takej veľkej výšky pri jeho rolovaní na zemi neboli piloti zvyknutí, takže jeden z testovacích pilotov vymyslel pomôcku v podobe vysokej konštrukcie s maketou kokpitu uloženej na plošine nákladného auta. Natískala sa otázka, prečo má mať lietadlo takúto nezvyklú prednú časť trupu. Odpoveď bola jednoduchá: J. Sutter, ovplyvnený pochybovačmi, si týmto riešením nechal takpovediac zadné dvierka umožňujúce vyrábať nové, mohutné nákladné lietadlo. V nákladnej verzii by sa celá predná časť otvárala nahor, čo by umožnilo nakladať do trupu spredu aj mimoriadne objemné náklady. Mimochodom, typ 747 je jediným dopravným lietadlom na svete, v ktorom cestujúci v prednom rade na hlavnej palube sedia viac vpredu ako piloti.
Technickou lahôdkou sú aj mohutné trojštrbinové klapky, ktoré spolu so slotmi na nábežnej hrane krídla zväčšujú plochu krídla o 21 % a zvyšujú vztlak o 90 %, čo umožnilo lietadlu pristávať na existujúcich letiskách. Pretože v existujúcom sortimente prúdových motorov sa nenašiel žiaden s dostatočným výkonom (či ťahom), musel sa Boeing obrátiť na výrobcov motorov so žiadosťou o vývoj a výrobu nového motora s dostatočným ťahom.

Pokračovanie článku si môžete prečítať v časopise Quark 4/2021. Ak chcete mať prístup k exkluzívnemu obsahu pre predplatiteľov, prihláste sa. Ak ešte nie ste naším predplatiteľom, objednajte si predplatné podľa vášho výberu tu.

Radomír Mlýnek

Komentáre