Vzdušné vlaky

Foto Pixabay

Vzducholode sú vraj ako dinosaury – tiež im kedysi patril svet, ich éra sa však po jednom výbuchu skončila, no napriek tomu stále vzrušujú ľudskú fantáziu.

Princíp lietania vzducholode spočíva v tom, že plyn, ktorým je naplnená, je ľahší ako okolitý vzduch, a preto sa vznáša. Vzducholoď býva vybavená viacerými motormi, tie ju poháňajú vpred.  V zadnej časti sa nachádzajú výškovky, ktoré jej pomáhajú stúpať alebo klesať, a smerovky, pomocou ktorých sa vzducholoď otáča.

Interiér kabíny pre cestujúcich vzducholode Airlander 10, foto Design Q.

Prekonanie bezvetria

Rok 1783 sa významnou mierou zapísal do dejín letectva – prvý raz vzlietol balón bratov Montgolfiérovcov a vznikol prvý teoretický návrh ovládateľnej vzducholode. Vytvoril ho Jean-Baptiste-Marie Meusnier (1754 – 1793). Prvú skutočne fungujúcu vzducholoď zostrojil až v roku 1852 Henri Giffard (1825 – 1882). Bola dlhá takmer 50 m a vybavil ju ľahkým parným strojom vlastnej konštrukcie, ktorý poháňal trojlistovú vrtuľu s priemerom takmer 4 m. Hmotnosť parného stroja bola 150 kg a jeho výkon bol 2,21 kW. Nevýhodou Giffardovej vzducholode bolo, že sa dala riadiť len za úplného bezvetria. Prvý krok na odstránenie tohto nedostatku urobila roku 1884 vzducholoď La France poháňaná elektromotorom a bola prvou, čo sa dokázala vrátiť aj proti slabému vetru. V roku 1897 vzlietla prvá vzducholoď poháňaná spaľovacím motorom. Žiaľ, plameň z motora spôsobil jej požiar a smrť posádky. V tom istom roku sa vzniesla aj unikátna celokovová hliníková vzducholoď továrnika Davida Schwarza (1850 – 1897), no neskúsený pilot onedlho po štarte so strojom havaroval. A vtedy prišiel na scénu gróf Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917).

Éra grófa Zepelina

Gondola pre cestujúcich, foto Pixabay

V roku 1895 predložil von Zeppelin patentovému úradu návrh na vzdušný nákladný vlak. Onedlho vznikla vzducholoď ponášajúca sa na veľkú cigaru. Vzdušné plavidlo s označením LZ 1 malo dĺžku 128 metrov a poháňali ho dva motory so štyrmi vrtuľami. Prvý pokusný let sa konal 2. júla 1900 nad Bodamským jazerom. Vzducholoď sa z hladiny jazera vzniesla do výšky takmer 400 metrov a vo vzduchu zostala rovných 17 minút. Nemecká vláda sa po prvom lete LZ 1 ponúkla, že projekt bude spolufinancovať Pred prvou svetovou vojnou patril Zeppelinov podnik Luftschiffbau Zeppelin vo Friedrichshafene k najväčším závodom v Nemecku. Vyrobilo sa tu 100 vzducholodí, ktoré sa začali ľudovo nazývať po svojom konštruktérovi – zepeliny. Od roku 1910 sa začali používať aj v civilnej leteckej preprave, ale ich smutne hviezdna chvíľa prišla počas prvej svetovej vojny. Zepeliny sa začali používať ako prvé diaľkové bombardéry. Netrvalo však dlho a už počas vojny začali vzducholode nahrádzať stále sa zdokonaľujúce lietadlá. Vývoj vzducholodí sa však nezastavil. Dňa 2. júla 1919 britská vzducholoď R 34 po prvý raz úspešne preletela Atlantik, čo zvýšilo nadšenie pre stavbu ďalších vzducholodí. V čase, keď Umberto Nobile so vzducholoďou Norge dosiahol 20. mája 1926 severný pól, už križovalo oblohu niekoľko obrích vzducholodí. Najúspešnejšia z nich bola vzducholoď Graf Zeppelin, ktorá až takmer do začiatku druhej svetovej vojny zabezpečovala transatlantickú dopravu a podnikla mnoho výskumných a propagačných letov. Za koniec éry vzducholodí sa považuje katastrofa vzducholode Hindenburg, ktorú zničil požiar 6. mája 1937 pri pristávaní na letisku Lakehurst v New Jersey.

Vábivá renesancia

Vývoj vzducholodí sa však v skutočnosti nikdy nezastavil. Pokračovali v ňom nielen jednotliví nadšenci, ale aj veľké spoločnosti, napríklad Lockheed či Boeing. Akýmsi hnacím motorom vývoja bola, ako to už býva zvykom, armáda. Najmä tá americká mala s využívaním vzducholodí veľké plány, z ktorých však postupne upustila. Stroje, ktoré by vo vzduchu vydržali aj niekoľko týždňov, plánovala využívať na špionážne účely, no projekt sa neúmerne predlžoval a predražoval. Renesancia vzdušných nákladných vlakov však nastáva v klasickej doprave, či už osobnej alebo nákladnej. Rozvoj vzducholodí podporujú aj ekológovia, pretože mnohé zepeliny sú rýchlejšie ako nákladné lode, môžu sa vzniesť z vnútrozemia či z pláže a čo je hlavné – majú menšiu uhlíkovú stopu ako lode a všetky produkujú menej emisií ako lietadlá. Niet sa preto čo diviť, že v čase, keď je cestovanie lietadlom čoraz diskutabilnejšie, niektorí odborníci vážne uvažujú o vzducholodiach ako možnom dopravnom riešení. Na rozdiel od lietadiel vzducholode nemusia na vzlietnutie a pohon spáliť veľa paliva. Pretože sa pohybujú pomalšie ako lietadlá, Medzinárodná asociácia leteckých spoločností ich vníma ako oveľa účinnejší spôsob leteckého presunu nákladu, ktorý je efektívnejší z hľadiska emisií uhlíka. Vzducholoď totiž produkuje o 80 až 90 % menej emisií ako bežné lietadlá a môže výrazne znížiť spotrebu paliva. V dokumente publikovanom v časopise Energy Conversion and Management sa uvádza, že jedna vzducholoď by dokázala uniesť až 21 000 ton nákladu, pričom by nevyužívala takmer nijakú energiu, keby sa na jej pohyb použili vzdušné prúdy, úzke pásmo rýchlo sa pohybujúceho vzduchu nad troposférou vo výške 8 až 11 km nad povrchom Zeme. Tieto vetry majú v priemere rýchlosť 160 km/h, ale môžu dosiahnuť až 400 km/h.

Pokračovanie článku si môžete prečítať v časopise Quark 1/2019. Ak chcete mať prístup k exkluzívnemu obsahu pre predplatiteľov, prihláste sa. Ak ešte nie ste naším predplatiteľom, objednajte si predplatné podľa vášho výberu tu.
R

Komentáre