Ľudia nezvyknú budovať cesty zámerne tak, aby ohrozovali životy vodičov a ostatných cestujúcich. Nebezpečné cesty väčšinou vznikli ako jediná možnosť spojiť odľahlé miesta napriek ťažkému terénu, počasiu a nedokonalej výbave staviteľov.
Bežné cesty sa najčastejšie stávajú nebezpečnými jednoducho kombináciou prostredia, dizajnu a údržby. Tým najnebezpečnejším faktorom však napokon aj tak nebýva príroda, ani technické problémy.
Ideálna nie je plochá
Na určenie, že nejaká cesta je nebezpečná, je užitočné vedieť, ako má vyzerať bezpečná cesta. Základom je spevnený terén a podkladová vrstva z kameňa alebo recyklovaného betónu, aby rovnomerne rozkladala zaťaženie. Nasleduje nosná vrstva zo zmesi betónu a asfaltu alebo cementu a vrchná (obrusná) vrstva, ktorá prichádza do styku s pneumatikami. Tá má umožniť dostatočné trenie a priľnavosť a zároveň byť odolná proti opotrebovaniu.
Ideálna cesta nie je plochá. Skláňa sa od stredovej osi k okrajom (o 2 či 3 %), aby dažďová voda nestála na vozovke a stekala nabok. Vertikálny sklon sa najviac sleduje pri diaľniciach (maximálne 1 až 2,5 %), ale ani stavitelia horských ciest nesmú zabúdať, že autá nie sú lanovky (od 12 do 15 % sa považuje za extrém). Čím menší je polomer zákruty, tým väčšie je riziko šmyku – pre cesty, po ktorých sa jazdí 90 km/h, býva minimálny polomer zákrut aspoň 250 metrov, pre vyššie rýchlosti aj 600 či 700 m. Ostrejšie zákruty mávajú prevýšený vonkajší okraj v porovnaní s vnútorným pre vyrovnávanie odstredivej sily. Správna šírka jazdných pruhov (3,5 až 5,5 m) umožňuje dopravný tok a znižuje riziko kolízií.
Dláta a kladivá
Kritériá dobrej cesty nie sú nedosiahnuteľné. Lenže, ako vedel už Goetheho Mefistofeles: Šedá je každá teória a zelený je strom života. Dedina Guoliang v pohorí Taihang v čínskej provincii Henan bola po stáročia prístupná iba po chodníku nazývanom Nebeský rebrík, tvorenom strmými úzkymi schodmi zapustenými do úbočia hory. Opakované žiadosti vláde o postavenie cesty boli ignorované, a tak sa trinásť dedinčanov na čele so Shenom Mingxinom rozhodlo postaviť ju vlastnými silami. Predali hospodárske zvieratá, nakúpili nástroje a materiály a v roku 1972 začali s výstavbou.
Dedinčania používali kladivá, dláta a oceľové tyče spolu s výbušninami, aby prestrelili skalu. Bez technických vedomostí a strojového vybavenia postupovali v najnáročnejších etapách rýchlosťou jeden meter za tri dni. Tunel, ktorý dokončili po piatich rokoch v roku 1977, je 1,2 km dlhý, 5 m vysoký a 4 m široký. Obsahuje asi 30 veľkých vytesaných výrezov, ktoré sa pôvodne používali na odstraňovanie sutín a v súčasnosti ponúkajú hrôzostrašné výhľady do rokliny. Okrem toho, že priťahuje turistov, cesta poskytuje prístup pre dopravu na prepravu tovaru a uľahčenie každodenného života v dedine.
Spojenie so svetom
Guolianská tunelová cesta si pre svoje ostré zákruty a strmé prepady vyslúžila prezývku Cesta, ktorá netoleruje chyby. Nespĺňa asi žiadne z kritérií bezpečnosti, plní však to najdôležitejšie: konektivitu. Väčšina ciest považovaných za nebezpečné vznikla jednoducho preto, lebo poskytli spojenie miestam, ktoré by boli inak nedostupné.
Ich stavby nemuseli vždy sprevádzať také dramatické a poetické okolnosti ako tunel v Guoliangu. Karakoramská diaľnica, najvyššie položená spevnená medzinárodná cesta na svete, ktorá v nadmorskej výške 4 700 m spája Pakistan a Čínu, vznikla ako dôležitá obchodná tepna. Prechádza cez seizmicky aktívne územie pohoria Karakoram, kde sú časté zemetrasenia a lavíny. Nadmorská výška spôsobuje u mnohých vodičov výškovú chorobu a povodne či odtrhnuté skaly môžu zablokovať cestu na dni až týždne. Zároveň na niektorých úsekoch 1 300 km trasy chýba základné zabezpečenie – zvodidlá, osvetlenie a značky.
Autor článku: R
