Doprava v mestách je rastúci logistický a environmentálny problém. Zápchy, hluk a výfukové splodiny nútia veľké aglomerácie hľadať riešenia. Nie všade je možné vybudovať metro a vzdušná doprava typu dronov ešte vždy rieši základné otázky bezpečnej navigácie v členitom mestskom prostredí.
Jednou z možností je aj v 21. storočí elektrická železnica. Je veľkokapacitná, rýchla a príjemnejšia ako spaľovacie motory áut či autobusov. Ako riešenie sa ponúka dráha, ktorej stavba si nevyžaduje demoláciu celých domových blokov a zástavbu drahých mestských pozemkov – visutá železnica.
Viac ako storočie
Visutá jednokoľajová dráha (Schwebebahn) s rýchlovlakom nie je iba dominantou a turistickou atrakciou nemeckého Wuppertalu. Pre mesto s 360 000 obyvateľmi je nenahraditeľným dopravným prostriedkom. Keďže Schwebebahn sa netýkajú dopravné zápchy či svetelné križovatky a jej prevádzku natoľko neohrozujú sneh a ľad, túto železnicu podľa mestských úradov využíva až 85 000 cestujúcich denne. Za rok odvezie približne 20 miliónov ľudí.
Trasa visutej monodráhy meria celkovo 13,3 kilometra a je na nej 20 staníc – pri maximálnej rýchlosti 60 km/h vlak s cestujúcimi preletí z jednej konečnej stanice na druhú približne za 35 minút. Väčšina cesty vedie vo výške približne 12 metrov nad riekou Wupper. Na koncoch sa trať stáča do slučky, aby sa mohli vlaky otočiť. V roku 2019 prešla rozsiahlou modernizáciou, nie je však nijakou horúcou novinkou. V roku 2021 totiž oslávila 120 rokov svojej nepretržitej prevádzky.
Autorom historicky prvej úspešnej jednokoľajovej technológie v mestskej doprave bol podnikateľ a inžinier Eugen Langen, ktorý už v 80. rokoch 19. storočia vo svojich podnikoch využíval systém závesnej železnice na prepravu surovín. Svoje skúsenosti využil, keď Wuppertal hľadal riešenie preťaženej mestskej dopravy.
Dopravný systém rozrastajúceho sa mesta sa musel vyrovnať s geografickými podmienkami úzkeho údolia, cez ktoré preteká rieka Wupper. Pôvodný plán na stavbu nadzemnej železnice s nosnými piliermi uprostred rieky zmarili námietky verejnosti a obavy zo záplav. Rozhodujúcou výhodou Langenovho návrhu bola možnosť postaviť podpery na brehoch a nie v rieke.
Wuppertal a Drážďany
Prvá časť trate bola otvorená v roku 1901 a celých 13,3 km s 20 stanicami začalo fungovať v roku 1903. Trať vedie 10 km ponad rieku Wupper a 3,3 km nad ulicami mesta. Minimálny polomer zákruty je 75 m. Na výstavbu skeletu sa použilo 19 000 ton železa a koľajnice podopiera 472 nosníkov.
Pôvodné vlaky s dvoma vozňami vážili 34 ton a zmestilo sa do nich 97 cestujúcich. Súčasné 9,7 m dlhé vozne vážia prázdne 22,2 tony a naložené 33,5 tony, pričom uvezú 204 pasažierov. Pri maximálnej rýchlosti 60 km/h dokážu vyvinúť zrýchlenie 1,1 m/s a spomalenie 1,2 m/s.
Na každom vozni monodráhy sú dva dvojkolesové podvozky. Oceľové kolesá s dvojitými prírubami sa pohybujú na jednej oceľovej koľajnici uloženej na nosníku. Motor na podvozkoch na pôvodných vozňoch poháňal kolesá pomocou reťaze, súčasné vozne používajú motor poháňajúci kolesá pomocou prevodov. Obrat na každom konci trate sa vykonáva na slučke.
Súbežne s dráhou vo Wuppertale navrhol E. Langen aj visutú železnicu v Drážďanoch, ktorú tiež otvorili v roku 1901 a rovnako je doteraz v prevádzke. Na rozdiel od Wuppertalu, kde sú vozidlá zavesené na pevnej koľaji, je však drážďanská jednokoľajka v princípe skôr lanovkou. Navyše s Wuppertalom nemôže súťažiť ani v dĺžke: jej trať podopretá 33 stĺpmi meria iba 274 metrov.
Slon vo vlaku
Až do roku 1999 sa Schwebebahn mohla chváliť iba jedinou vážnou a zároveň bizarnou nehodou, ktorú v roku 2019 pripomenul britský denník The Guardian. V júli 1950 v rámci reklamy cirkusu Franka Althoffa naložili do vagóna spolu so skupinou novinárov a zvedavcov štvorročnú slonicu Tuffi. Po krátkej chvíli si však zviera, znepokojené z množstva ľudí v preplnenom vozni, sadlo na drevené sedadlo, ktoré sa pod ním zlomilo. Slonica v panike vyrazila cez stenu vagóna a pristála v rieke Wupper o 12 metrov nižšie. Jej pád zmiernil bahnitý breh a spôsobil jej len pomliaždený chrbát, ale vagón bol zdemolovaný a niekoľko novinárov zranených.
Hoci jediná reálna fotografia z udalosti zachytila zviera stojace vo vode, mesto začalo okamžite predávať pohotovejšie fotomontáže z incidentu a množstvo suvenírov, takže v tomto prípade naozaj platilo, že Wuppertal sa nehodou chválil. Šéf cirkusu a vedúci mestskej dopravy obišli s pokutou a železnica so zákazom voziť zvieratá s výnimkou vodiacich a policajných psov.
Potom však 12. apríla 1999 jeden z vagónov pri bežnej jazde náhle vypadol z trate a spadol do rieky. Pri prvej naozaj vážnej nehode v 98-ročnej histórii dráhy zahynulo päť ľudí a takmer pätdesiatka ďalších bola zranená. Zistilo sa, že nehodu spôsobil dodávateľ, ktorý pracoval na vodiacej dráhe a nedopatrením na nej nechal kovovú svorku. Nešlo teda o chybu zariadenia ani o bežný prevádzkový postup. Za posledných 100 rokov prišlo pri nehodách vlakov o život nespočetné množstvo ľudí. Jednokoľajná železnica má teda ešte vždy závideniahodné bezpečnostné záznamy, uviedla na obranu Schwebebahn na svojich stránkach organizácia The Monorail Society, ktorá popularizuje jednokoľajové železnice.
Rôzne systémy
Wuppertálska Schwebebahn je príkladom monodráhy s dvojitou prírubou. Rozšírenejším typom sú však jednokoľajové závesné dráhy s nosníkom v tvare I. Jednoduchá vodiaca dráha v tvare bežného oceľového I-nosníka s vozňom zaveseným pod ňou sa používa na prepravu predmetov v priemyselnej výrobe, ale napríklad aj na rôznych veľtrhoch. Typické sú napríklad krátke dráhy v Disneyho parkoch alebo visutá železnica na Svetovej výstave v New Yorku v rokoch 1964 a 1965.
Ďalším typom je SAFEGE (Francúzska spoločnosť pre štúdium manažmentu a podnikania – konzorcium veľkých firiem ako Michelin a Renault). V 50. a 60. rokoch minulého storočia sa systém plánoval na predĺženie parížskeho metra za mesto. Podvozok s gumovými kolesami, aký sa používal aj na zemi v metre, sa v závese pohyboval vnútri dutého nosníka, na ktorého spodnej strane bola štrbina, cez ktorú prechádzalo závesné zariadenie. Vozne boli zavesené na kyvadlovom zavesení s pružinami, ktoré zabezpečovalo stabilitu a pohodlie. Podobne ako v parížskom metre by sa v prípade náhleho vypustenia pneumatík automaticky aktivovali núdzové oceľové kolesá. Plán sa napokon neuskutočnil a pokusná trať bola v roku 1971 zdemolovaná. Niekoľko tratí typu SAFEGE však funguje v Japonsku, napríklad v meste Chiba (s 15,2 kilometra je najdlhšou závesnou železničnou traťou sveta) alebo v tokijskej Ueno zoo.
Stále atraktívna
Hoci myšlienka vlaku, ktorý jazdí ponad rušné ulice, sa objavila už v polovici 19. storočia, väčšina funkčných závesných železníc nebola určená na mestskú dopravu. Využívajú sa skôr v zábavných alebo prírodných parkoch a na priemyselnú prepravu nákladov. Nemecký Wuppertal a Drážďany, japonská Kamakura, čínsky Wuhan, americký Memphis a niekoľko ďalších miest však slúžia ako príklady, že pôvodná myšlienka bola reálna.
Od stavieb závesných tratí odrádzajú predstaviteľov miest väčšinou náklady: sú porovnateľné s metrom a vyššie ako náklady na normálne vlaky, ktoré sú zároveň jednoduchšie na údržbu. Núdzová evakuácia vlaku na zemi či pod ňou je ľahšia ako vysoko nad ulicou a výhybky a križovatky na závesnej železnici sú ozajstnou inžinierskou nočnou morou.
Vyše 120-ročná wuppertálska Schwebebahn je však neustále v prevádzke a okrem bežnej obsluhy miliónov pasažierov je aj atrakciou. Napríklad aj pre stále pojazdný Kaiserwagen (cisársky vozeň), ktorým sa kedysi cez údolie rieky Wupper vozil cisár Viliam II. s manželkou. Červený vozeň číslo 5, vyrobený v roku 1900 a vybavený staromódnym prepychom, pravidelne vyráža na nostalgické jazdy, počas ktorých cestujúcich obsluhujú stevardi v dobových kostýmoch.
R, foto Pixabay
