Spájať moria, deliť súše

Kontajnerová loď Ever Given uviaznutá v Suezskom prieplave v marci 2021, foto z družice Copernicus Sentinel, úprava Pierre Marcuse

Necelý týždeň, počas ktorého uviaznutá loď upchala Suezský prieplav, stačil na to, aby si svet uvedomil, že ani v 21. storočí sa nezaobídeme bez takých starobylých dopravných stavieb, akými sú umelé plavebné kanály. Svetový obchod bol počas tých šiestich dní citeľne poškodený a svetové médiá začali dokonca maľovať hypotetické scenáre, ako poľahky by bolo možné vyvolať globálny konflikt.

Pravda, nešlo len tak nejakú loď: 400 metrov dlhá 200-tisíc tonová kontajnerová loď Ever Given spoločnosti Evergreen patrí vo svojej kategórii k najväčším na svete. Na druhej strane, veď ani v prípade Suezského prieplavu nejde o hocijaký kanál, hoci najväčší na svete nie je.

Cisári a faraóni

Vodné cesty patria k najstarším stavbám dopravnej infraštruktúry v histórii. Skracovanie plavieb budovaním umelých prieplavov naprieč súšou šetrilo čas potrebný na prepravu ľudí aj tovaru a v časoch, keď cestovanie po súši bolo často mimoriadne riskantné, prinášalo aj viac bezpečia. Prieplavy svojou prirodzenou monumentálnosťou (kto chce prepájať moria, nemôže trocháriť) zároveň vyhovovali túžbe dávnych vládcov zanechať po sebe pamiatky, aké čas neodveje. V niektorých prípadoch sa im to aj podarilo. Nie náhodou v zoznamoch najveľkolepejších umelých vodných kanálov sveta doteraz figurujú dva z najstarších: Veľký severojužný plavebný kanál medzi Pekingom a Chang-čou vo východnej Číne a Suezský prieplav spájajúci Stredozemné more s Červeným morom.
Počiatky výstavby prvého z nich sa datujú do roku 468 pred naším letopočtom, zatiaľ čo prvé pokusy o výstavbu prieplavu medzi Áziou a Afrikou siahajú až do obdobia pred 3 300 rokmi. A hoci čínsky Veľký kanál je v súčasnosti zapísaný v Zozname svetového kultúrneho dedičstva UNESCO, ani ekonomický význam týchto stavieb – ako sa napokon ukázalo aj prednedávnom v Sueze – sa od čias čínskych cisárov a egyptských faraónov nijako nezmenšil.

Pohľad na vstup do Suezského prieplavu, foto NASA

Medzi kontinentmi

Prvá verzia prieplavu medzi Stredozemným a Červeným morom vznikla už v 13. storočí pred n. l., keď Egypťania prepojili Červené more s deltou rieky Níl. Problém bol v tom, že delta Nílu sa prirodzene neustále menila a s ňou aj trasa a hĺbka splavných ciest severnej časti prieplavu. Tak či onak, v tejto podobe vydržal niekoľko storočí, kým zanikol. Neskoršie staroveké pokusy o jeho obnovenie v réžii Peržanov, Egypťanov či Rimanov mali len krátky život. Povedomie o prieplave však pretrvalo. O jeho znovupostavenie sa v 16. storočí neúspešne snažili priekopníci globálneho obchodu, Benátčania, a skúšal to aj Napoleon po dobytí Egypta. Toho však zastavil chybný výpočet vtedajších inžinierov, podľa ktorých mal byť medzi hladinami Stredozemného a Červeného mora výškový rozdiel 9 metrov.
Ako sa ukázalo, bol to omyl. Moderný Suezský prieplav, ktorý sa pod vedením Francúza Ferdinanda Lessepsa začal budovať v roku 1859 a otvorený bol o desať rokov neskôr, vedie po celej dĺžke na úrovni hladiny mora bez prevýšení. Na rozdiel od väčšiny iných prieplavov lode pri prekonávaní jeho 193,3-kilometrovej trasy nepotrebujú ani jedno vzdúvadlo. Na severnú a južnú časť ho delí slané Veľké horké jazero napájané z oboch morí. Funguje ako vyrovnávacia nádrž eliminujúca prílivové prúdy.

Čakany a lopaty

Práce na modernom prieplave sa začali na jeho severnom stredomorskom konci, na mieste súčasného mesta Port Said, ktoré fungovalo ako prekladisko materiálu na stavbu z Európy a neskôr aj ako zásobáreň uhlia pre lode a stavebné stroje. Podmienky na stavbe v jej začiatkoch sa ani veľmi nelíšili od faraónskych čias: prvých 34-tisíc robotníkov (postupne sa ich na stavbe vystriedalo pol druha milióna, pričom tisíce zahynuli) hĺbilo prieplav ručne pomocou čakanov a vyťažený materiál vynášali v košoch. Až neskôr sa na stavbe objavili mechanizmy v podobe parných bagrovacích lodí a mechanických transportérov.
Po desiatich rokoch a minutí dvojnásobku peňazí oproti pôvodnému plánu bol kanál otvorený 17. novembra 1869. Jeho význam pre obchod bol teoreticky zrejmý, akurát sa ho dlho nedarilo potvrdiť v praxi: prevádzka prieplavu bola hlboko nerentabilná v podstate až do roku 1888, keď bol vyhlásený za neutrálne územie s právom všetkých na voľnú plavbu v čase mieru i vojny. V súčasnosti cezeň prechádza asi osem percent celosvetovej lodnej nákladnej dopravy – čo môže vysvetliť tú ľahkú hystériu, ktorá na svetových trhoch vypukla po uviaznutí lode Ever Given v marci tohto roku.
Prieplav je široký 365 m a hlboký 19,5 až 20 m. Technicky je limitovaný pre lode s veľkosťou do 150 000 BRT (BRT: tzv. brutto registrovaná tona je objemová jednotka používaná najmä v obchodnom loďstve – predstavuje zhruba 2,8 m3 ) a ropné tankery do 250 000 BRT. Lodiam trvá plavba cez prieplav asi 15 hodín. Za bežných okolností prepustí kanál za deň asi 20 lodí z juhu na sever a dvojnásobok v opačnom smere.

Pokračovanie článku si môžete prečítať v časopise Quark 5/2021. Ak chcete mať prístup k exkluzívnemu obsahu pre predplatiteľov, prihláste sa. Ak ešte nie ste naším predplatiteľom, objednajte si predplatné podľa vášho výberu tu.

R

Komentáre